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24/09/2018

L’Anas in mezzo alla strada è (ancora) di stato

Corriere L'Economia - Daniela Polizzi e Alessandra Puato

Finanza conti  progetti
È candidata a rimpiazzare Autostrade dopo Genova, magari con nuovi soci, Cdp in testa. Ma può farlo visto che non è mai uscita dal perimetro della pubblica amministrazione?
Strada bloccata. La pubblica Anas, candidata a sostituire nella concessione Autostrade per l'Italia dopo la tragedia di Genova, è congelata e tuttora una società non certo di mercato. Integrata nel gennaio scorso nel gruppo Ferrovie dello Stato, operazione lunga e laboriosa, è destinata ora a uscirne dopo soli otto mesi. «Lo potremo fare entro fine anno», ha detto la settimana scorsa il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, riferendosi allo scorporo. Ma la retromarcia è complicata sul piano finanziario e regolatorio.

Anas doveva essere, con le Ferrovie dello Stato da quotare in Borsa, il gigante delle infrastrutture italiane su gomma e su strada a gestione di mercato, con il piano Renzi-Mazzoncini. Lo stesso amministratore delegato Gianni Vittorio Armani si è detto pronto, il 15 settembre, a gestire nuove tratte di autostrade. Ma i fatti dicono che Anas - non per sua colpa - è ancora di Stato, in mezzo al guado. E l'ipotesi d'ingresso nel capitale da parte di Cassa depositi e prestiti appare poco realistica.


Per cominciare, l'Anas non è mai uscita dal perimetro della pubblica amministrazione, mentre Cdp ne è fuori. Il processo di uscita, previsto e avviato con l'ingresso in Fs, non è stato completato. L'Istat comprende l'Anas ancora nell'«Elenco delle amministrazioni pubbliche».


E nell'aggiornamento di ottobre la situazione sarà ancora questa. Spiega l'Istat: «Le caratteristiche economiche e istituzionali dell'Anas non hanno subito alcun cambiamento sostanziale. Il mero passaggio della proprietà del capitale sociale dal ministero dell'Economia a Ferrovie non muta la natura e il funzionamento economico dell'Anas che resta una società a controllo pubblico con comportamenti non di mercato».


I freni

Significa che l'Anas non può finanziarsi sul mercato dei capitali. Poiché fa parte del bilancio consolidato della pubblica amministrazione, se fa un euro di debito, alza il debito pubblico: e lo Stato non può permetterselo. Perciò l'Anas non potrebbe in teoria neanche rilevare le concessioni autostradali in essere di tutti i privati, in caso di nazionalizzazione. L'impegno iniziale sarebbe considerato, anche da Bruxelles, come aumento del debito pubblico. A meno forse di portare il debito (potendolo fare) sulla concessionaria in cui Anas investe. Al contrario, se l'Anas restasse in Fs (o si muovesse adesso) potrebbe essere finanziata dalle stesse Ferrovie e procedere agli investimenti autonomamente.


Quanto all'ingresso di Cdp, il cui amministratore delegato Fabrizio Palermo sta lavorando al piano industriale per presentarlo a fine novembre, più che un impedimento formale c'è la natura pubblicistica dell'Anas a frenare, e l'assenza di un mercato rilevante. Cdp è un istituto di promozione nazionale pubblico-privato che custodisce il risparmio postale: dovrebbe investire soldi dei risparmiatori in una società che segue logiche non di mercato. Difficile giustificarlo.


Si porrebbe poi il problema della valutazione economico-finanziaria e regolatoria della società. Le valutazioni a doppia cifra circolate alla vigilia dell'integrazione con Fs non sono più un riferimento. È diverso che avere in portafoglio l'Eni o Terna, che finanziano gli investimenti con le banche o i bond diretti. Lo stesso progetto di aggregazione con Ferrovie, che avrebbe dovuto portare l'Anas ad assumerne le caratteristiche, è del resto ormai considerato utopistico dal mercato. E la società Anas Concessioni che avrebbe dovuto radunare le partecipazioni nelle società autostradali dell'Anas (la Sitaf del Frejus, la Rav del Montebianco, l'Asti-Cuneo, la Cav col Passante di Mestre e 224 km sulla M4 Mosca-Novorossiysk, tramontata l'ipotesi Autovie Venete ) è stata sì costituita (novembre 2017), ma è vuota.


Il piano B

Perché Anas esca dalla pubblica amministrazione deve coprire il 50% dei costi, stabilmente, con i ricavi dalle vendite. Ma anche qui la strada è in salita. Secondo il piano B preparato dall'amministratore delegato Gianni Vittorio Armani (che si è detto disponibile a fare un passo indietro, se richiesto), si tratta di trovare circa 200 milioni l'anno. Il modo è far pagare i pedaggi fissi su tutte le strade dell'Anas (27 mila km) ai camion stranieri (anche a quelli italiani, ma avrebbero la spesa rimborsata con la restituzione di parte del bollo). Il sistema della «vignetta» svizzera. Poiché i costi dell'Anas sono stimati (non c'è una verifica puntuale) fino a 800 milioni (coperti finora con i trasferimenti dallo Stato); e poiché i ricavi da mercato dell'Anas, attraverso le concessioni già in pancia, sono di circa 200 milioni, per raggiungere la soglia del 50% dei costi si tratta si raccogliere altri 200 milioni circa quindi, appunto. Soldi che entrerebbero direttamente nelle casse dell'Anas, anziché dello Stato. Ma il piano richiede più di un anno di lavoro. E lo Stato dovrebbe rinunciare a registrare delle entrate future, con impatto negativo sui saldi di finanza pubblica.


Un'alternativa avanzata in qualche sede finanziaria è quella del partenariato pubblico-privato, il «Ppp» regolato dal nuovo Codice degli appalti: la cooperazione fra un soggetto pubblico, l'Anas, e uno privato su singoli lavori, con remunerazione di mercato definita da criteri qualitativi e quantitativi. Darebbe l'accesso alla finanza di progetto, i prestiti bancari finalizzati. Architettura tutta da verificare.


Non che per l'Anas, con l'ingresso in Fs, sia rimasto tutto come prima. Anzi. In questi mesi la società si è assunta i tre rischi di mercato prima in carico allo Stato: di costruzione, operativo e di traffico. E nel nuovo contratto di programma lo Stato le versa i soldi non più a piè di lista ma a corrispettivo, in funzione di precisi investimenti. Ora l'Anas può assumere (500 le persone in arrivo entro l'anno, secondo il vecchio piano) e licenziare più liberamente. Ha chiuso il 2017 in utile (28,1 milioni) con un margine lordo di 175 milioni, ricavi per 2,2 miliardi e una posizione finanziaria netta positiva di 1,36 miliardi, di cui 167 milioni di cassa. In un anno i debiti bancari sono scesi da 830 a 575 milioni, le gare aggiudicate raddoppiate. Sono stati varati 10 miliardi d'investimenti in manutenzione straordinaria sui cinque anni di piano. Riportarla alle regole precedenti sarebbe «un disastro» secondo fonti interne. Con i 6 mila dipendenti attuali, per dire, il presidio delle strade non è garantito 24 ore su 24 in tutte le regioni.


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I numeri


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28,1

Milioni di euro

L'utile consolidato 2017 di Anas. Il margine operativo lordo è di 175 milioni,

su ricavi per 2,2 miliardi


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Gianni Vittorio Armani,

52 anni, amministratore delegato Anas dal 2015,

riconfermato quest'anno


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1,36

Miliardi di euro

La posizione finanziaria netta (positiva), data dalla differenza

fra debiti e crediti


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Danilo Toninelli, 44 anni, ministro dei Trasporti: «Anas uscirà da Fs, lo potremo fare entro l'anno»


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200

Milioni di euro

I soldi necessari all'anno stabilmente per fare uscire Anas dal perimetro della pubblica amministrazione


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Se lascia il gruppo Fs, ogni suo impegno

finanziario farà salire

il debito dello Stato


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Cassa depositi azionista? Complicato

Dovrebbe investire in società non di mercato

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