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31/08/2018

La Lega: modello Pedemontana per le grandi opere

Il Sole 24 Ore - Massimo Frontera

INFRASTRUTTURE
«Esempio virtuoso di gestione affidata al privato e controllata dal pubblico»
Nel vespaio di polemiche sulle concessioni autostradali, il ministro dell'Interno, Matteo Salvini, difende il modello della Pedemontana Veneta e anzi la indica come esempio virtuoso di gestione di un'opera stradale a pedaggio affidata al privato e controllata dal pubblico.

«Il modello di compartecipazione tra pubblico e privato che verrà sperimentato in Veneto» per la Pedemontana, ha detto Salvini ieri a Venezia dove ha firmato il protocollo di legalità sull'opera con il presidente della Regione Veneto, Luca Zaia, «può diventare un modello nazionale. Io non faccio il tifo per il pubblico o per il privato, penso che il privato possa fare bene e meglio certe cose, ma il pubblico non può abdicare alla funzione di controllo. Quindi né tutto pubblico né tutto privato: in "media stat virtus"». Per capire a quale "media" (ma è meglio dire "medio") si riferisce il ministro, occorre ricordare la storia di questa opera regionale, dal costo di oltre 2 miliardi (gestione più lavori), che ha da poco superato il 50% della realizzazione ed è partita come un progetto privato, diventando un'opera con oltre il 50% di fondi pubblici.

L'idea dell'attuale tracciato pedemontano tra Vicenza e Treviso di circa 100 km nasce da una gara di project financing sulla originaria proposta del big Impregilo, in qualità di promotore. Quella proposta - insieme al piano finanziario e alle previsioni di traffico - viene messa in gara. Vince (un po' a sorpresa) un altro operatore: il Consorzio Sis, attuale concessionario (costituito dalla spagnola Sacyr e da imprese italiane che fanno capo alla famiglia Dogliani).

Dopo uno strascico legale (per il ricorso di Impregilo), il Consorzio Sis avvia i lavori. Che però si fermano poco dopo. Motivo: le originali previsioni di traffico, risalenti all'epoca della gara, si sgonfiano clamorosamente. E siccome il finanziamento era garantito dai pedaggi (oltre che a un contributo pubblico), il concessionario non riesce a finanziarsi.

La soluzione arriva dalla politica, che utilizza una possibilità prevista dal codice appalti: il contratto di disponibilità. L'irrealistico ricavo dei pedaggi viene sostituito da un canone fisso che la Regione si impegna a pagare al concessionario per 39 anni, a partire dal completamento dell'opera, prevista nel 2020. Il canone (per il primo anno) è di 153 milioni. I pedaggi li incassa, e li regola, la Regione.

Grazie a questa radicale revisione - la remunerazione viene garantita dal canone, non più dai pedaggi - il concessionario ha collocato un bond trentennale da 1,5 miliardi che ha assicurato la "benzina" per aprire i cantieri. Il restyling dell'impalcatura finanziaria e contrattuale, chiuso nel 2017, non è stato indolore. Il contributo pubblico è salito da 532 a oltre 900 milioni (coperti anche da un'addizionale Irpef ad hoc, deliberata dalla Regione) mentre il concessionario ha perso quasi 9 miliardi di ricavi rispetto al precedente piano finanziario. Sulla legittimità dell'operazione, d'intesa con il governo, sono stati chiesti preventivamente pareri a Corte dei Conti, Avvocatura e Anac.

«Come per la Pedemontana, anche questo progetto va attualizzato», ha detto Salvini riferendosi alla Tav. Quanto a Genova, il ministro ha detto che «ha un vitale bisogno del Terzo Valico».

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