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31/12/2020

AUTOSTRADE E LO STRAPOTERE DEI CONCESSIONARI

Panorama - Francesco Bonazzi

PROBLEMI DI VIABILITÀ
Manutenzione inesistente. Investimenti mai realizzati, ma che si ribaltano comunque sui pedaggi. E l'albo dove far confluire gli interventi sulla sicurezza è al palo. A due anni e mezzo dal crollo del «Morandi» il governo resta ostaggio dei colossi del casello - da Gavio a Toto, a Benetton - ai quali assicura ancora guadagni da capogiro.
Il nuovo Ponte San Giorgio ricostruito al posto del Morandi, crollato il 14 agosto 2018. Avvieremo la procedura per la revoca della concessione a società Autostrade». Dopo esser stato all'obitorio di Genova, dove aveva reso omaggio alle salme delle 43 vittime del crollo del ponte Morandi, il premier Giuseppe Conte si era mostrato quasi lapidario. Era il 15 agosto 2018, un Ferragosto che gli italiani, popolo di santi, eroie automobilisti, non dimenticheranno mai. Solo tre settimane dopo, il6 settembre, l'avvocato del popolo si teneva le mani un po' più libere: tutto da decidere se revocare le concessioni o nazionalizzare Autostrade. A due anni e mezzo di distanza, la revoca è usata solo come minaccia e ai Benetton si sta facendo un regalo da 10 miliardi in fase di nazionalizzazione. Mentre i rinnovi delle concessioni ai vari Gavio, Toto e compagnia casellante si sono dimenticati di mettere la messa in sicurezza di viadotti e gallerie al centro di bandi e contratti. Con la manutenzione non eseguita negli anni precedenti che viene fatta passare per «nuovi investimenti». Investimenti sui quali, naturalmente, pagheremo ricchi aumenti dei pedaggi. Le lampadine, però, erano a posto. Leggerei verbali degli ispettori ministeriali prima dell'agosto 2018 è sconfortante. Ci s'imbatte in verifiche assai pignole sulla quantità di lampadine spente in ogni singola galleria, sull'altezza delle erbacce a bordo carreggiata, sul grado di scoloritura della segnaletica orizzontale, sul livello di illuminazione delle «cuspidi di esazione». Solo dopo la strage del 14 agosto 2018, siè compreso che il cemento nonè eternoe che ci sono decinee decine di viadotti e gallerie a rischio. Ma anche le parole del procuratore capo di Genova, Francesco Cozzi, sembrano cadute nel vuoto, come le macchine sul Polcevera. Intervistato dal Fatto Quotidiano il3 agosto, il magistrato ha raccontato che «andando a vedere gli obblighi di manutenzione ci sono piovute addosso, come un effetto domino, altre indagini» e «segnalando al ministero dei Trasporti alcuni casi sospetti sono stati avviati più controllie le ispezioni hanno rilevato uno stato di non adeguatezza diffuso». Per 15 anni, in tutta Italia si sono disattese le regole di una direttiva Ue del 2004 per gestire le misure di sicurezza nelle gallerie. E ora si scopre che per il Morandi la Procura di Genova procede addirittura per «crollo doloso», dovuto a mancanza di controlli e manutenzione. Lezione? Quale lezione? Eppure, la banca dati delle opere pubbliche promessa dall'ex ministro Danilo Toninelli nonè ancora pronta, anche perché un decreto del suo successore Paola De Micheli l'ha ulterioremente ritardata. La scusa ufficialeè che Comunie Provincie, per la parte di strade ordinarie, non hanno i fondi per accollarsi una responsabilità del genere. La motivazione vera la spiegaa Panorama un esperto del Ministero: «Se parte davvero la banca dati delle magagne, al ministero non potranno più dire di non sapere nullae la prossima volta che dovesse cadere un ponte o la volta di una galleria, i pm mandano gli avvisi di garanzia con nomee cognome in cinque minuti». L'anno prossimo, ci sarà un ente di valutazione esterno sulla sicurezza, ma intanto si sono fatte le gare con un sistema, sulla sicurezza, che equivale a una sorta di cortese scambio di opinioni tra concedente e concessionario. Se si potesse fare così anche con i Nas o con l'Agenzia delle entrate sarebbe fantastico. All'ombra dei Benetton. Mentre tutte le attenzioni erano concentrate su Aspie Atlantia, nei mesi scorsi sono stati emessi i bandi per i rinnovi delle concessioni di una serie di tratte. Tra queste, anche la Torino-Aosta, la TorinoPiacenza, l'incompiuta Asti-Cuneo, la tangenziale del capoluogo piemontese, andate tutte nuovamente al gruppo Gavio. Ebbene, dopo una strage autostradale da 43 morti, sarebbe stato il caso di inserire in ogni bando un elenco dei lavori per la messa in sicurezza. E lo stesso elenco avrebbe dovuto essere posto alla base del Piano economico finanziario per i rinnovi della rete Aspi, senza cui Cassa depositi e prestiti e i fondi Macquarie e Blackstone non possono comprare a un prezzo sensato. Per gli ultimi rinnovi, le società di Astm-Gavio, guidata da Umberto Tosoni, hanno strappato da Paola De Micheli un aumento di redditività non ancora reso noto; si sa solo che il Mit, dopo aver bandito ad aprile la gara con una previsione di incremento tariffario per nuovi investimenti dello 0,22 per cento, poco prima dell'assegnazione ipotizzava un incremento annuale dell'1,91 per cento. Ovvero un aumento quasi il doppio di quanto suggerito dall'Art, l'Autorità regolatrice dei trasporti nell'ultima pronuncia sul Pef dei Benetton. Anche qui, il giocoè nel definire tutte «innovative» le manutenzioni che negli anni scorsi non sono state fatte e quindi ci si è inventati una nuova locuzione: «manutenzioni evolutive». Basta leggere, per esempio, il bando per il rinnovo della concessione Ativa (tangenziale di Torino) e si trovano «investimenti» di questo tipo che arrivanoa 690 milioni di euro, oltrea un indennizzo al vecchio concessionario per subentro da 171 milioni. Alla fine, nessuno parteciperà mai seriamente a una gara in cui deve pagare indennizzi del genere al concessionario uscente. Il risveglio di Autostrade. Nel Pef di Autostrade per l'Italia, approvato dal Ministero ma ancora sotto esame del Cipe, gli aumenti riconosciuti sono dell'1,64 per cento, oltre tre volte l'inflazione. I dividendi, fino al 2038, sarebbero pari a 20 miliardi e nessuno ha ancora spiegato per quale motivo gli automobilisti dovrebbero garantire il 12 per cento di redditività ai fondi stranieri. Nel caso della rete gestita di Autostrade, da quando Roberto Tomasi, 13 mesi fa, ha preso il posto del non più spendibile Giovanni Castellucci come amministratore delegato, sono stati fatti molti lavori per la sicurezza e Aspi ha messo per prima a disposizione dell'Albo pubblico i dati di tutte le 4.500 opere presenti sulla sua rete. Dovranno comunque vendere allo Stato. Neppure il terremoto. Si capirà, invece, solo tra qualche mese se anche il gruppo Totoi lavori li fa sul serio. Il 23 novembre, il gip di Teramo ha autorizzato un sequestro preventivo alla famiglia abruzzese che gestisce la Roma-Teramo (A24)e la Torano-Pescara (A25). L'accusaè aver fatto della concessionaria Autostrade dei Parchi Spa «una scatola vuota», con un «precario equilibrio economico finanziario» causato dal «sistematico drenaggio di pedaggi e finanziamenti pubblici» versoi conti delle società consorelle. Una settimana dopo, il Tribunale del riesame di Teramo ha annullato quasi tuttii sequestri (26 milioni), ritenendo legittima l'assegnazione dei lavori in house alla Toto costruzioni. Ma il punto che qui interessa è se sono vere le accuse della Procura, che parla di «evidente degradoe manutenzioni mai fatte su nove viadotti» in un'area notoriamente sismica. Anchei Gavio hanno avuto un problema, ovvero il crollo di un viadotto sulla Savona-Torino, per fortuna senza vittime, una domenica di dicembre del 2019. Il 17 dicembre scorso, l'Ansa ha già anticipato che l'inchiesta penale della Procura di Savona «si avvia verso l'archiviazione» perché i periti del procuratore Ubaldo Pelosi «escludono ogni responsabilità da parte del concessionario, Autostrada dei fiori». Insomma, a causare il crollo sarebbe stata solo l'eccezionale ondata di maltempo. E dopo i rinnovi trionfali, ora Gavio si candida come socio industriale di Cdp, offrendo per Aspi le competenze che la Cassa non ha. Il ragionamento non fa una grinza, ma la vera domanda è un'altra: chi predispone le gare in Italia? Le prepara qualcuno che vive nel Paleolitico. Il segreto? Stare nel vago. Nei bandi andava messo un elenco delle opere necessarie per mettere in sicurezza ogni singolo troncone, ma mancano le «cartelle cliniche» di ponti e gallerie. E qui la colpa è in gran parte dello Stato. Se c'è da rifare un tratto di autostrada o si aumentano le tariffe, o si allungano i tempi delle concessioni. Ultimamente, in Italia, si sono concessi aumenti abnormi, ma la durata delle concessioni varia in modo incomprensibile. Per esempio, i rinnovi ai Gavio sono di soli 12 anni, mentre la concessione dell'Autobrennero ne dura 30. Vistii lavori necessari, si sarebbe dovuto fare esattamente il contrario. E sempre nei bandi di Gavio, come nel Pef di Autostrade, non c'è traccia dell'obbligo di installare le colonnine di ricarica per le auto elettriche. Metterà forse rimedio all'incredibile dimenticanza un emendamento in Finanziaria, approvato dalla commissione Bilancio della Camera alla vigilia di Natale. Resta il fatto che i dinosauri delle Infrastrutture non erano stati informati della svolta green del governo Conte. E neppure della cosiddetta mobilità intelligente. © riproduzione riservata

ASPI HA MESSO A DISPOSIZIONE I DATI DELLE SUE

INFRASTRUTTURE

Tutti in pista

I protagonisti delle reti autostradali in Italia. Da sinistra, la ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli, Umberto Tosoni, amministratore delegato di Astm, Roberto Tomasi, amministratore delegato di Autostrade e Carlo Toto a capo della concessionaria abruzzese.

SI IPOTIZZA UN AUMENTO TARIFFARIO PER IL GRUPPO GAVIO

DEL 1,91 %


Il Gruppo ToTo È soTT'InchIesTa per la ManuTenzIone della roMa-l'aquIla

Foto: L'autostrada A24 RomaL'Aquila-Teramo gestita dal Gruppo Toto. L'incidente nel 2013 al viadotto dell'Acqualonga (Avellino) sull'autostrada A16.