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04/08/2020

Sensori e robot sorvegliano lo smart bridge di Renzo Piano

Milano Finanza

Una struttura di acciaio di 1.067 metri sorretta da 18 pile e costituita da 19 campate che danno vita a una striscia d'asfalto a sei corsie, due per ogni senso di marcia, più due di emergenza (che il Morandi non aveva). Sono i primi numeri che vengono in mente a guardare in alto la costruzione voluta da Renzo Piano e portata a compimento da Fincantieri e da Salini Impregilo (Webuild). I due giganti hanno trainato all'opera 330 imprese, per il 99% italiane, in maggior parte piccole e medie: 40 mestieri diversi in campo, per un valore delle forniture di 160 milioni di euro, praticamente l'80% del valore complessivo della commessa, con 130 fornitori e 200 subfornitori, di cui oltre 50 liguri, al lavoro in partnership con un nuovo approccio fast track: tanti cantieri integrati e fino a 40 squadre al lavoro in contemporanea. Facendo due conti, dal giorno del disastro, il 14 agosto 2018, al completamento della struttura in acciaio sono trascorsi 620 giorni: per realizzare l'opera ci sono voluti 320 giorni. Il ponte è dotato di speciali sensori addetti al controllo di continuità, al lavoro di tensione, destinati a segnalare (in tempo utile) eventuali anomalie. Tutto questo fa del viadotto della Valpolcevera il primo smart bridge d'Europa. A realizzare la parte hi-tech due aziende del gruppo Fincantieri: Cetena, Centro per gli studi di tecnica navale, che ha progettato i 250 sensori che tengono costantemente sotto controllo il viadotto, e Seastema, che cura la parte di monitoraggio per supervisionare impianti e sistemi installati sull'impalcato. Progettato dall'Istituto italiano di tecnologia di Erzelli, il sistema è dotato di 4 robot autonomi che ispezionano la superficie inferiore dell'impalcato e garantiscono la pulizia dei pannelli solari e delle barriere antivento. Per completare l'impalcato sono serviti 19 sollevamenti, di cui tre speciali per le maxi-campate da 100 metri l'una che, a oltre 40 metri di altezza, hanno scavalcato il torrente Polcevera e la ferrovia. Sotto le 18 pile che sorreggono il nuovo ponte ci sono decine di giganti in cemento armato, ognuno dei quali raggiunge l'altezza di 50 metri e il diametro di 1,5 metri, che spariscono dalla superficie affondando nel sottosuolo. Circa 7 mila metri lineari di cemento armato che danno vita alle fondamenta del nuovo Ponte, realizzate in gran parte da Fondamenta srl, azienda di Milano di medie dimensioni specializzata proprio nei lavori nel sottosuolo. In tutto le operazioni di costruzione sono durate, nel caso dei sollevamenti speciali, anche 48 ore e hanno richiesto importanti attività preparatorie con squadre di oltre 50 persone all'opera e l'utilizzo di speciali macchinari come le maxi-gru e gli strand jack, apparecchiature necessarie per issare gli impalcati pesanti sino a 1.800 tonnellate. Per costruirlo sono servite 17.400 tonnellate di acciaio forgiate negli stabilimenti Fincantieri grazie al lavoro di più di 800 persone, compresi i carter laterali, le ali del ponte che, facendola assomigliare alla carena di una nave, le conferiscono il profilo che pensava Piano, da «grande vascello bianco che attraversa la valle». Una presenza che conforta la città, lo ha definito Piano alla presentazione del primo progetto proprio pochi giorni dopo la tragedia del Morandi che è costata la vita a 43 persone. Ma come è fatto, tecnicamente, questo nuovo viadotto? «È un ponte saldato, continuo, su tutta la lunghezza di 1.067 metri, vincolato a 18 pile e questo lo rende intrinsecamente sicuro rispetto al Morandi, che non aveva elementi sovrabbondanti, diciamo così, in grado di evitarne il crollo». La precisazione arriva da Siro Dal Zotto, ingegnere strutturista, Direttore del progetto dell'impalcato metallico del nuovo ponte. È lui che, come direttore operativo di Fincantieri Infrastructure, ha seguito tutte le fasi della costruzione dopo aver curato la progettazione costruttiva con lo studio di Renzo Piano e Italferr. «La collaborazione tra l'acciaio dell'impalcato e il calcestruzzo delle pile è una delle cose più importanti di quest'opera», sottolinea Dal Zotto. Il ponte, dettaglio non da poco, è costato, alla fine, 202 milioni di euro, tanto quanto era stanziato all'inizio. «Per coprire tutto l'iter realizzativo di costruzioni di questo tipo, nel nostro paese, ci vogliono da tre anni e mezzo a 15 anni di lavori. La variante di valico ha richiesto quasi vent'anni. Certamente la struttura commissariale, utilizzando la normativa europea più che il codice degli appalti italiano, ha consentito di ridurre i tempi», spiega Dal Zotto. Addirittura il progetto prevedeva, in fase di offerta, due campate da 100 metri di luce libera e una rampa di connessione all'autostrada A7 normale: in realtà sono state realizzate 3 campate da 100 metri e la rampa è diventata del tutto simile al viadotto principale. «Queste modifiche al progetto», sottolinea Dal Zotto, «in un altro contesto, avrebbero causato ritardi sia per l'adeguamento progettuale che per i riflessi economici».