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18/06/2020

Prova riuscita d’orchestra

Le Strade

Caricatori e Finitrici
DENTRO IL CANTIERE DELLA GRANDE RIQUALIFICAZIONE DELLA PISTA AEROPORTUALE DI OLBIA, ESEGUITA DA PAVIMENTAL, PER RACCONTARE UN INTERVENTO DAGLI OBIETTIVI PRESTAZIONALI ELEVATISSIMI, CENTRATI GRAZIE ALL'ESPERIENZA DEGLI SPECIALISTI E ALL'IMPIEGO DI MACCHINE DI PRIM'ORDINE. TRA QUESTE LE FINITRICI DYNAPAC A BANCO LARGO MODELLO SD2550CS E I FEEDER MF2500CS, SEMPRE DYNAPAC, CHE HANNO SAPUTO GARANTIRE LA CONTINUITÀ DI STESA. OPERANDO PROPRIO COME UN'ORCHESTRA, COME CI SPIEGA IL RESPONSABILE DELL'OPERA, INGEGNER
leStrade . Ingegnere, restiamo sul tema della manutenzione straordinaria e parliamo di tempistiche. Stati. Il progetto prevedeva lavorazioni per 45 giorni naturali e consecutivi, con avvio a inizio febbraio. Pavimental si è impegnata a contrarre ulteriormente questa tempistica arrivando a 40 giorni, in cui siamo peraltro riusciti anche a includere una parte delle lavorazioni schedulate nel secondo intervento, ovvero il prolungamento della taxiway per circa 115 m. In aggiunta, in corso d'opera è insorta l'e sigenza di effettuare ulteriori lavorazioni riguardanti l'infrastruttura tecnologica degli impianti AVL che avrebbero comportanto altre 8 giornate. Siamo riusciti a comprenderle anch'esse nei 40 giorni contrattualmente prefissati. leStrade . Torniamo alle lavorazioni specifiche. Stati. Abbiamo eseguito, come è immaginabile, attività di diversa natura, dalla demolizione al movimento terra, alla pavimentazione. Abbiamo raggiunto una quota massima di scavo e posa dei nuovi strati di ben 95 cm (fascia por tante), con quote di 68 cm di profondità nelle le aree laterali. In più, abbiamo realizzato ex novo l'intero sistema di regimazione delle acque, posando tubazioni in polietilene per circa 6 km di lunghezza, canalette in calcestruzzo per altri 6 km e realizzando i pozzetti di raccordo. Nonché l'intera infrastruttura di supporto agli AVL, gli Avvisi Visivi Luminosi, i cui segnali sono passati dalla tecnologia a incandescenza a quella a Led. leStrade . Ci fornisce qualche numero rappresentativo di questa "opera grande"? Stati. Abbiamo demolito le pavimentazioni esistenti per una quantità pari a circa 35mila tonnellate in tre giorni. In soli due giorni, le demolizioni delle lastre in calcestruz zo di testata hanno raggiunto invece una quota di 7.500 metri cubi. L'intero scavo e attività di movimento terra ha Macchine 4 © 4. L'imponente area logistica attigua al cantiere-scalo 5. Si procede alla stesa degli strati: il pacchetto totale, nella fascia portante, è di ben 95 cm di profondità © toccato poi quota 85mila metri cubi di materiale, mentre le tonnellate di conglomerato bituminoso stese in 20 giorni sono state ben 95mila. leStrade . Qual è stata a suo parere una fase di particolare complessità? Stati. Pensando anche al fatto che abbiamo operato su un'isola, con tutte le difficoltà di approvigionamento del caso, vorrei segnalare il grande lavoro svolto nella fase preparatoria, che ha preceduto la chiusura dello scalo. Il contratto risale all'ottobre 2019, tra novembre e dicem bre eravamo già in piena attività, lavorando sempre su due turni e talvolta su tre. In quel lasso di tempo abbiamo infatti dovuto trasportare e allestire un nuovo impianto per la produzione dei conglomerati bituminosi, un Marini Xpress 2500 di ultima generazione, che non prevede fondazioni e si basa su concetti avanzati di modularità ma che allo stess tempo consente produzioni importantissi me. Inoltre, abbiamo preparato tutte le aree logistiche, allestito un impianto mobile per misto cementato e iniziato a impiegare la nostra batteria di frantoi, con i quali abbiamo prelavorato del materiale di pezzatura molto grossa per ricondurlo a pezzature e caratteristiche meccaniche conformi ai requisiti prestazionali indicati nelle norme tecniche d'appalto. leStrade . Siete dunque arrivati già rodati allo start "ufficiale" dell'opera, un aspetto determinante. Stati. È stata una sfida prima della sfida, fondamentale per raffinare sinergia e far girare le macchine in vista del clou delle lavorazioni, che è avvenuto a febbraio. leStrade . Due aspetti tra gli altri, a cui lei ha già avu to modo di accennare ma che vorremmo ora poter approfondire insieme, sono quelli dei materiali, con riferimento soprattutto alle pavimentazioni, e delle macchine (pavimentatrici). Partiamo dai primi. Stati. Per quanto riguarda le pavimentazioni, devo innanzitutto premettere che le specifiche di capitolato di quest'opera, prevedevano livelli prestazioni tra i più elevati con cui ci siamo mai cimentati nella nostra pur lunga esperienza in lavoro aeroportuali. I dati principali sul pacchetto li ho già forniti, ma il discorso può essere qui completato con altri nu meri: rispetto alla center line, per una larghezza di 10 per parte (totale 20 m), abbiamo effettuato una riqualificazione di un pacchetto di 95 cm di profondità. Dal fondoscavo, abbiamo effettuato una stabilizzazione a calce o cemento, dipendeva dalla natura dei terreni, quindi posato 2 strati in misto stabilizzato (20+20 cm) e uno strato di 27 cm in mi sto cementato. A seguire, i conglomerati bituminosi, tutti confezionati con bitumi modificati: 15 cm di base, 8 cm di binder e 5 cm di usura a tessitura cosiddetta ottimizzata. leStrade . Passiamo quindi alle macchine. Stati. Abbiamo fatto lavorare 12 frese di cui 2 minerarie, 33 bilici e 25 ribaltabili 4 Assi. Quindi circa 40 escavatori da medio grandi a molto grandi, 7 dumper e 3 treni di stabi lizzazione completi. La flotta delle finitrici era invece composta da 5 unità. Vorrei sottolineare, in particolare l'apporto di due di queste, le finitrici cingolate Dynapac modello SD2550CS con banco allargato, che sono state protagoniste di una proposta esecutiva migliorativa in termini qualitati vi avanzata da Pavimental che ci ha portato a utilizzarle in abbinamento con due caricatori, sempre Dynapac, modello MF2500CS. I feeder, a dire il vero, erano già previsti nel progetto originario, la novità è consistita in questa specifica configurazione, in questo assetto di squadra, che ha avuto un suo tassello fondamentale nell'estensione del banco. leStrade . Ci spiega più a fondo le ragioni che vi hanno portati a questa proposta tecnica? Stati. Le finitrici Dynapac sono, in primo luogo, macchine molto stabili, anche nella modalità operativa con banco allargato. Il che è già un fattore di linearità e regolarità di una stesa che, come premesso, aveva come obiettivo il raggiungimento di parametri decisamente stringenti, pen so in particolare all'IRI, l'indice di regolarità. Un altro punto importante è quindi la scelta della misura del banco, 8,50 m, e quella dell'affiancamento delle due finitrici. Su questi aspetti, siamo partiti dal presupposto che statisticamente il 78% delle toccate degli aeromobili in fase di atterraggio avviene in una fascia compresa tra la center line e i 6 m valutati a partire dalla stessa linea di mezzo. Scegliendo un banco da 8,50 m, il luogo di quelli classici di larghezza 5 m, abbiamo avuto così la certezza di non avere giunti esattamente nella fascia in cui atterra la maggior parte degli aerei. In più, affiancandovi un'altra finitrice dalla stessa capacità d'azione ed eseguendo un giunto cosiddetto a caldo, abbiamo portato questa sezione "senza giunti" a ben 17 m. Una misura considerevole rispetto a una larghezza complessiva di 60 m, con 20 m di area portante totale, 2 fasce attigue da 12,50 m l'una e, alle estremità, due shoulder antipolvere di 7,50 m ciascuna. leStrade . Ingegner Stati, su questa rivista abbiamo più volte illustrato i punti di forza del feeder Dyna pac, una macchina sempre più apprezzata anche a livello europeo nei grandi cantieri di pavimentazione. In Italia, voi di Pavimental siete tra i principali utilizzatori (e conoscitori) di questa parti6. Lavorazioni notturne, un classico per un cantiere che non si è fermato mai 7. Ancora la coppia Dynapac finitrice-caricatore all'opera 8, 9. Conglomerato bituminoso ad alte prestazioni: il rifornimento dalla finitrice SD2550CS al feeder MF2500CS non ha subito soste grazie all'impegno delle squadre e all'adozione delle migliori tecnologie 10. Porzione di pavimentazione realizzata 10 9 8 colare tecnologia: possiamo chiedere il suo punto di vista sia sulla macchina in sé, sia sulle sue valenze d'impiego? Stati. Il caricatore è una macchina determinante nel colmare quel 5% di gap tra un'opera che ha già raggiunto il 95% di performance. Un obiettivo estremamente difficile da raggiungere, che richiede volontà, competenze e lungimiranza nell'investire su tecnologie mirate. Siamo nel campo della cura estrema dei particolari, dei dettagli, tipica di un con testo avanzato come quello aeroportuale, ma anche di talune grandi viabilità. I vantaggi del feeder, come abbiamo anche appurato impiegando i mezzi Dynapac, sono tangibili, in particolare, nella stesa dello strato d'usura, a cui reca quella continuità esecutiva che diventa esigenza imprescindibile nel caso di utilizzo di finitrici a banco largo, che con un bilico posano di necessità pochi m lineari di materiale. La continuità di stesa è, a tutti gli effetti, un fattore crucia le per assicurare l'alta qualità. In più, il caricatore riassortisce il conglomerato, il che è particolarmente apprezzabile nel caso di lunghi tragitti, in cui l'asfalto perde in omogeneità, ripristinata proprio nell'atto del passaggio dal feeder alla finitrice. Infine il bilico, avendo interposto tra sé e la finitrce un elemento separatore, non urta mai la pavimentatrice, evitando così spiacevoli "inesattezze". A Olbia, siamo riusciti a svuotare nel sistema feeder-finitrici ben 13 bilici di conglomerato bituminoso all'ora: circa 400 tonnellate. Tut to questo senza interruzioni e centrando in pieno l'obiettivo prestazionale. n n