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30/04/2020

Ma la palude burocratica frena tutti i cantieri

QN - Il Resto del Carlino

di Antonio Troise ROMA Da una parte i 1.067 metri del nuovo ponte di Genova, realizzati in meno di un anno. Dall'altra i 200 del viadotto Himera, sulla Palermo-Catania, venuto giù nel 2015 e ancora lì, con le sue macerie, a spezzare in due un'intera isola. È la dimostrazione che, per superare i lacci e i lacciuoli che tengono serrati in Italia i cantieri, non c'è che una strada: azzerare o almeno congelare i mille cavilli burocratici che trasformano la realizzazione di un'opera in uno slalom fra progetti, scartoffie, bolli, autorizzazioni, ricorsi, carte bollate e, chi più ne ha, più ne metta. Neanche il nuovo codice degli appalti, da questo punto di vista, ha cambiato ben poco. È entrato in vigore nel 2016, corretto nel 2017, semplificato nel 2018, trasformato nel cosiddetto 'sblocca-Italia', nell'ultima fase del governo gialloverde: tutto inutile. Le nuove norme hanno sbloccato ben poco. In compenso sono aumentati, i ricorsi, in media tre al giorno. Quanto basta per arricchire gli avvocati e far saltare i nervi alle imprese e ai contribuenti. Colpa anche della stratificazione delle norme. Forse, lo sblocca-cantieri ha avuto un effetto soprattutto sulle opere di importo più basso, fino a 200mila euro. Per il resto, ha modificato ben poco. Introducendo perfino l'opzione zero: vale a dire che se una grande opera non supera l'esame costi-benefici va addirittura azzerata. Con tutto quello che ne segue. Lasciando invariata l'intera impalcatura burocratico- amministrativa che rappresenta il male che blocca i cantieri in Italia. Partiamo da un dato: per completare un'opera che vale più di 100 milioni occorrono in media 15 anni e 7 mesi. Nel linguaggio burocratico dei tecnici, tutto questo ha un nome e cognome: «tempo di attraversamento». In pratica, il periodo che intercorre fra uno step all'altro. Da solo copre oltre il 60% del tempo necessario per dare il via libera definitivo a un cantiere. La via crucis parte dalla cosiddetta «progettazione preliminare». Di solito, visto i valori in campo, è necessaria una gara e, già così, i tempi di attesa diventano tre volte più lunghi di quelli necessari ai tecnici per completare il progetto. A questo punto, se tutto va bene, non ci sono ricorsi e l'amministrazione (spesso locale) riesce a trovare i fondi necessari, si passa alla fase della cosiddetta «progettazione definitiva». Che però di definitivo ha poco, dal momento che deve passare sotto le forche caudine delle Conferenze dei servizi. Per chi le conosce, un girone infernale dove una miriade di soggetti non solo esprime legittimamente la sua opinione ma può in ogni momento ricorrere ai tribunali e riportare l'opera al punto di partenza. Nel frattempo bisogna raccogliere i pareri di tutte le amministrazioni competenti, a partire dai ministeri. Due, in particolare, quelli più importanti: Via (la Valutazione di Impatto Ambientale) e Vas (Valutazione Ambientale Strategica). Sigle che da sempre fanno venire la pelle d'oca. Una volta superato tutto questo, arriva finalmente il piano esecutivo. Solo a questo punto possono partire le gare di appalto e si affidano i lavori. Tutto bene, allora? Macché: le imprese vincitrici devono presentare una lunga sfilza di documenti. Mentre, quelle che hanno perso, possono andare dritto al tribunale per fare ricorso. Il risultato è che, che sui 15,7 anni necessari in media per realizzare una strada, una galleria o un ponte, quasi 9 si perdono nei labirinti delle autorizzazioni e della burocrazia. Con buona pace dello sblocca-appalti. Insomma, con queste regole, il nuovo ponte Morandi, oggi, sarebbe ancora poco più di uno schizzo su un foglio di carta. © RIPRODUZIONE RISERVATA Tav Torino-Lione In viaggio dal '90
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Terzo valico Si aspetta il 2023
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