scarica l'app Telemat
MENU
Chiudi
12/10/2021

L’Anac mette sotto accusa la manutenzione di Autostrade

Domani - GIULIA MERLO

LA DELIBERA
Secondo l'Anticorruzione la società pur conoscendo i danni di tre ponti, ha aspettato a intervenire per utilizzare la procedura d'urgenza. Autostrade dice che «era il vecchio modello di ispezioni», ora corretto e migliorato
ROMA L'Autorità nazionale anticorruzione ha messo sotto esame l'operato di Autostrade, analizzando con che metodi la società ha svolto gli interventi di manutenzione della rete viaria. Gli esiti hanno mostrato come il crollo del ponte Morandi nel 2018 sia stato sì un caso limite, ma non un caso isolato visto il metodo di gestione delle infrastrutture usato almeno fino al disastro di Genova. Un metodo fatto di ritardi nella manutenzione e di pigrizia nel monitoraggio, che si è tradotto nel vizio di rinviare gli interventi di messa in sicurezza. Fino a quando è l'inerzia stessa a provocare la necessità di un intervento emergenziale. Oggi però, sostiene Autostrade, il metodo è cambiato. Ad attirare l'attenzione dell'Anticorruzione sono stati gli interventi di messa in sicurezza di tre ponti: il viadotto Ponte delle Alpi nel tronco autostradale di Udine; il ponte sul Canale Ozzeri sul tratto di A11 Firenze-Pisa e il ponte sul fiume Po sul tratto di A1 da Milano a Parma. In tutti e tre i casi, infatti, Autostrade ha utilizzato la procedura d'intervento «in somma urgenza». L'istruttoria dell'Authority, che vigila anche sui contratti pubblici e sulla trasparenza negli aspetti gestionali, ha però messo in luce che si è trattato di emergenze di fatto dovute all'incuria «riconducibili alla società concessionaria» e non a cause di «imprevista calamità o improvviso accidente» come prevede la legge. I tre ponti Per tutti e tre i ponti, le modalità d'azione si somigliano. Nel caso del Ponte delle Alpi, «un rilevante degrado su varie porzioni delle strutture metalliche a sbalzo» viene rilevato nel 2019, in una nota frutto dell'ispezione congiunta di Autostrade insieme al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Nella stessa nota viene segnalato anche che nel programma di ordinaria manutenzione di quell'anno non sono previsti interventi specifici di manutenzione delle strutture metalliche. A questo punto Autostrade interviene con una procedura di somma urgenza, affidando i lavori in via diretta a una ditta. Lo stesso avviene per il ponte sul Canale Ozzeri in Toscana: l'intervento di manutenzione straordinaria per la messa in sicurezza della struttura è previsto nel 2018, la Spea (la società di proprietà di Autostrade che si occupa della progettazione e dei monitoraggi) redige ulteriori indagini nel febbraio, maggio e luglio 2018. È solo nel 2019 però che Autostrade interviene con una procedura di somma urgenza, perché si rende conto che il deterioramento della struttura procede in modo molto rapido, passando «dal voto 43 nel secondo trimestre 2019 al voto 50 nel terzo trimestre». Anche in questo caso, dunque, il cattivo stato del ponte era ben noto, ma il cantiere è stato avviato solo quando la situazione ha iniziato a precipitare. L'intervento iniziato nel 2019 con affidamento diretto a una ditta si è concluso addirittura due anni dopo, nel febbraio 2021: i lavori sono stati sospesi nel 2020, il contratto iniziale è stato rescisso e il cantiere assegnato a una nuova impresa. Le circostanze sono identiche per il ponte sul fiume Po, con però una aggravante. In questo caso i difetti del ponte erano stati rilevati per la prima volta nel 2017, ma Autostrade è intervenuta solo un anno e mezzo dopo, sempre in somma urgenza e a causa di una nuova nota tecnica di Spea che segnalava un peggioramento diffuso delle condizioni dell'infrastruttura. Il sospetto di Anac è che Autostrade abbia aspettato tanto a intervenire in modo da accorpare nella procedura in somma urgenza anche altre opere di manutenzione più estese, ma che non avrebbero potuto essere svolte con questo metodo. In tutti e tre i casi, Autostrade si è difesa sostenendo le buone ragioni delle sue scelte, ma senza riuscire a convincere Anac. Nella delibera, infatti, scrive di aver rilevato «una preoccupante carenza nelle attività ispettive di Spea» ma che è «compito del concessionario effettuare la sorveglianza delle opere», quindi eventuali inadempienze di Spea «non riducono la responsabilità di Autostrade». L'abuso dell'urgenza Anac mette in luce vari livelli di problemi. Il primo è la società di manutenzione Spea, che Autostrade nelle repliche considera «un'entità del tutto esterna e sulla quale, di fatto, non pare esercitare concreto controllo» pure essendo di sua proprietà. Sentita da Domani, Autostrade ha spiegato che «le tre situazioni riscontrate nella delibera risalgono a un passato modello di ispezioni sulle infrastrutture e della conseguente programmazione dei lavori». Oggi non è più Spea a gestire la sorveglianza delle opere, ma «un raggruppamento di imprese che ha partecipato a un bando di gara europeo ed è composto da due società multinazionali specializzate». Il secondo è l'abuso della procedura in «somma urgenza», che viene applicata in modo distorto. L'istituto prevede che l'esecuzione dei lavori possa essere affidati in via diretta invece che con procedura negoziata (quindi con un appalto) ma solo nel caso di interventi urgenti e indifferibili, la cui causa deve essere «imprevista» e «improvvisa» tanto da richiedere un intervento tempestivo. Nel caso dei ponti, invece, tutti e tre gli interventi erano sì «urgenti e indifferibili», ma a causa delle «carenze e inadempienze» riconducibili ad Autostrade. Il terzo livello, che è anche il più preoccupante, è che dalla delibera emergono tre casi che sono una sorta di onda lunga del metodo con cui Autostrade ha gestito ponti, gallerie e strade: posticipare il più possibile la manutenzione e poi intervenire in tutta fretta quando proprio non è più rinviabile. La risposta di Autostrade Il metodo ora è cambiato, dice però Autostrade: «Gli attuali controlli approfonditi, progressivamente condotti sulle opere dal 2019, sono frutto di un lavoro promosso e attivato, unitamente al ministero delle Infrastrutture, con i più qualificati professionisti nazionali e internazionali». Grazie a questo lavoro, il ministero ha emesso nuove linee guida innovative a cui la società «si attiene scrupolosamente» con l'obiettivo di ammodernare le vecchie strutture e adeguarle ai nuovi standard. L'adeguamento riguarderebbe anche l'utilizzo delle procedure corrette, evitando l'abuso di quelle d'urgenza: nel 2020 si sono pubblicate «procedure di gara per circa 900 milioni e per il 2021 per oltre 2 miliardi». Autostrade si è detta all'opera per «adeguare il patrimonio che ormai risale a oltre 60 anni fa», ma il lavoro è reso più difficile dalle regole in materia di appalti. L'attuale normativa, infatti, rischia di «far registrare rallentamenti rispetto alle necessità imposte dalle recenti norme» e per questo Aiscat (l'associazione nazionale di categoria) ha chiesto in parlamento una semplificazione del codice degli appalti, da «allineare al diritto comunitario in tema di affidamenti». La delibera di Anac potrebbe comunque avere effetti rilevanti. L'atto non ha funzione sanzionatoria, ma è una sostanziale diffida a correggere il proprio comportamento in futuro. In caso di reiterazione e dell'apertura di una indagine, infatti, la delibera Anac verrà considerata un elemento aggravante per la società. Inoltre le delibere vengono di regola trasmesse sia alla procura della Repubblica che alla Corte dei conti. Che potrebbero procedere autonomamente, se rilevassero nella passata condotta di Autostrade elementi rilevanti sotto il profilo penale o contabile.

Foto: I tre ponti esaminati da Anac si


Foto: trovano nei tronconi di autostrada in direzione Udine, Milano-Parma e Firenze-Pisa


Foto: FOTO LAPRESSE