scarica l'app
MENU
Chiudi
29/07/2020

La forma a carena, la sicurezza e l’intreccio dei materiali. Parla l’ing. Dal Zotto

MF

Rapporto Il ponte della rinascita
Questo ponte è frutto di tante collaborazioni. Non solo quella tra pubblico e privato, ma anche quella tra acciaio e calcestruzzo, utilizzati sfruttando al meglio le loro caratteristiche peculiari. La precisazione tecnica arriva da Siro Dal Zotto, ingegnere strutturista, direttore del progetto dell'impalcato metallico del nuovo ponte. È lui che, come direttore operativo di Fincantieri Infrastructure, ha seguito tutte le fasi della costruzione del ponte dopo aver curato la progettazione costruttiva con lo studio di Renzo Piano e Italferr. «La collaborazione tra l'acciaio dell'impalcato e il calcestruzzo delle pile è una delle cose più importanti di quest'opera. L'impalcato in acciaio è tipico nella costruzione dei grandi ponti realizzati nei paesi evoluti. L'Italia uscita in ginocchio dal dopoguerra ha usato materiali più poveri per la ricostruzione e per la rete autostradale negli anni 50 e 60. Anche per progetti innovativi per l'epoca, come il ponte Morandi, è stato usato il calcestruzzo armato e il calcestruzzo precompresso in modo intensivo arrivando a rivestire gli stralli portanti in acciaio con cassoni realizzati con questa tecnica». A quei tempi, spiega Dal Zotto, si pensava che il calcestruzzo fosse eterno e non richiedesse manutenzione e che il precompresso fosse l'alternativa economica all'acciaio. Non era vero, purtroppo, come poi si è drammaticamente visto. Vicentino, classe 1957, Siro Dal Zotto si è laureato all'Università di Padova: dopo varie esperienze nel mondo della carpenteria metallica dal 2018 è in Fincantieri per cui ha seguito la costruzione dei 4 ponti ad arco da 120 metri sul canale Albert, in Belgio, e la realizzazione del ponte sospeso sul Danubio, in costruzione in Romania. «Un altro atout del nuovo ponte» dice Dal Zotto «è la sua forma a carena, che è anche l'essenza strutturale portante dell'opera: la forma architettonica, dunque, è struttura e non solo rivestimento per nascondere la parte portante. È un ponte saldato, continuo, su tutta la lunghezza di 1.067 metri, vincolato a 18 pile e questo lo rende intrinsecamente sicuro rispetto al Morandi, che non aveva elementi sovrabbondanti, diciamo così, in grado di evitarne il crollo». Poi c'è la variazione rispetto al tracciato del Morandi, una cosa che sta creando parecchio rumore. Di pochi giorni fa è la notizia che il tracciato del nuovo viadotto non rispetterebbe le norme geometriche di costruzione delle strade in vigore dal 2001. La questione trae origine dalla curva al termine del ponte, che porta in galleria in direzione Savona e che imporrebbe un limite di velocità molto basso, stimato in 70 km/h. «L'area interessata al rifacimento del ponte è fortemente antropizzata, vi sono edifici industriali storici come l'Ansaldo, quattro strade principali, linee ferroviarie e il corso del torrente Polcevera, sotto servizi essenziali per la città e il porto. Inoltre il viadotto inizia all'uscita delle gallerie a due corsie di marcia sull'A12 e finisce con lo svincolo elicoidale sull'A7. I vincoli hanno impedito di adeguare il tracciato, che è rimasto sostanzialmente uguale al precedente, mentre è aumentata la sicurezza grazie alla cura degli aspetti costruttivi e ai materiali utilizzati più performanti», spiega Dal Zotto. L'ultima novità, quella che fa più notizia: a due anni dalla tragedia si è costruito un ponte che, normalmente richiede più tempo, in un paese come l'Italia. «Per coprire tutto l'iter realizzativo di costruzioni di questo tipo, nel nostro paese, ci vogliono da tre anni e mezzo a 15 anni di lavori. La variante di valico ha richiesto quasi vent'anni. Certamente la struttura commissariale, utilizzando la normativa europea più che il codice degli appalti italiano, ha consentito di ridurre i tempi. Normalmente avremmo dovuto aspettare le autorizzazioni di tutti gli enti preposti prima di poter iniziare le attività: in questo caso, invece, l'iter autorizzativo è stato più stringente. Il progetto, poi, prevedeva, in fase di offerta, due campate da 100 metri di luce libera e una rampa di connessione all'autostrada A7 normale. Nella realtà sono state realizzate 3 campate da 100 metri e la rampa è diventata del tutto simile al viadotto principale. Queste modifiche del progetto, in un altro contesto, avrebbero causato ritardi sia per l'adeguamento progettuale che per i riflessi economici» spiega Dal Zotto. (riproduzione riservata)

Foto: Siro Dal Zotto