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13/01/2021

Il disegno dell’Europa e le nostre grandi opere

La Repubblica - Maurizio Maresca *

L'intervento/1
Aleggere le anticipazioni, il piano di attuazione del Next Generation EU (NGEU), in funzione della crescita e della competitività, si prospetta ancora alla ricerca di una visione.
Limitandoci alle infrastrutture e ai trasporti ci si attenderebbe una riflessione partendo da alcuni principi/valori europei che dovrebbero guidare le scelte dei progetti e delle riforme: (i) servizio di interesse economico generale: il rispetto di standard come continuità, qualità, sicurezza e prezzo ragionevole nella erogazione dei servizi; (ii) Spazio Europeo della Mobilità: pianificazione e regole sull'accesso al mercato e sulla concorrenza.
(iii) Green Deal europeo: tecnologie digitali, intelligenza artificiale ecc.; (iv) Politica delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Concentrandoci sulla politica dei trasporti, i progetti anticipati non sembrano produrre risultati misurabili in termini di crescita, competitività e di un migliore servizio all'utente. Nella giustapposizione fra nord adriatico e nord tirreno, da cui parte l'esercizio del governo, la mancata (erronea) inclusione del molo VIII nel NGEU significa, con ogni probabilità, limitare la funzione di Trieste: che, così, finirebbe per privilegiare il traffico di autostrade del mare e viaggianti e di perfezionamento (oltre alle crociere). Con il conseguente ulteriore sviluppo di Capodistria (a soli 5 chilometri) che, malgrado i ritardi, vedrà finalmente conclusa la bretella Koper Divaca entro il 2023.
L'indicato scenario suggerirebbe una nuova stagione di collaborazione fra Koper e Trieste così da rendere funzionali gli importanti investimenti del porto di Trieste (ad iniziare dalle alleanze ferroviarie austriache e con Duisburg su Fernetti e Sezana).
Nel nord ovest Genova, invece, servita da cinque terminali contenitori (Vado, Voltri, Sech, La Spezia e Sampierdarena) nell'arco di 100 chilometri, al contrario di Trieste, non ha bisogno di infrastrutture: ma di logistica e di ferrovia per servire le direttrici del Loetchberg e del Gottardo. La diga di Sampierdarena è un'altra cosa. L'entusiasmo di Marco Bucci a perseguire un obbiettivo di segno epocale pensando alle generazioni future è davvero unico (anche se forse così poco giustificata nell'Italia del 2021). Ed è da mettere in rapporto con la sua idea che solo così Genova sostituirà, o sarò competitiva con, i terminali del Nord Europa (anche se oggi pare impensabile perché gli indicatori vanno tutti da un'altra parte).
L'idea del sindaco è in sostanza di predisporre un ulteriore terminal contenitori (pari a tre volte Pra'), corredato delle aree necessarie per la logistica, che includa l'intera area di Sampierdarena, per portare a 15/20 milioni la capacità terminalistica dell'alto Tirreno. Una scommessa di politica dei trasporti che (forse) si vince solo sussistendo due condizioni.
Anzitutto il conferimento a Bucci dell'incarico di Commissario, con che riporti ad una struttura centrale che presidia questa politica dei trasporti, come quella che ha lavorato per il Ponte, in deroga al codice degli appalti, e oltre il decreto semplificazioni. E strano pensare a un qualsivoglia burocrate, per bravo che sia, chiamato a costruire 4/5 chilometri di diga con una profondità di 50 metri, pari a dieci volti il ponte Morandi, in cinque anni e senza il committment politico del presidente del consiglio e quello operativo di Roberto Chieppa ed Ermanno de Francisco.
In secondo luogo è indispensabile affidare a Bucci, sempre nel contesto della indicata organizzazione di governo, la cura delle necessarie intese per la gestione del nuovo terminale (che inevitabilmente dovrà vedere una partecipazione pubblico privato). Poi, personalmente, non vedo chi glielo faccia fare a Marco Bucci, posto che non tutte le cose vanno come per il ponte (ed ancora non è finita)... ma questo è un altro discorso.
Attenzione, però, perché la contesa non si esaurisce a Trieste e Genova. Se nel nord adriatico Venezia e Ravenna paiono oggettivamente in difficoltà a gestire navi da 24000, come si è visto Capodistria resta la destinazione principale per i contenitori verso Baviera e Baden Wurttemberg; mentre nel nord tirreno La Spezia annuncia l'obbiettivo di 1.800.000 teus nel 2023, Livorno sta realizzando Darsena Europa, un terminale con una capacita di 3 milioni di teus (ed entrambi queste infrastrutture sono in concorrenza con Genova). Poi c'è il capitolo del mezzogiorno: non solo crociere e traghetti, ma anche intermodalità specie verso la sponda sud del mediterraneo - che crescerà nei prossimi decenni - ed industria. E tra Gioia Tauro, Taranto e Napoli anche il traffico contenitori non è così secondario, anzi (ed anche questo è in concorrenza con Genova)! La politica della logistica è molto più importante della costruzione delle infrastrutture ai fini del NGEU. La sensazione è che in questa fase (di crisi di governo e dei livelli costituzionali) di politica economica (o di strategie) non si tratti. Ma entro aprile le autorità italiane ed europee dovranno mettere la testa sulla politica delle infrastrutture: individuando un piano di Paese credibile che produca crescita e competitività dal 2026 sulla base degli investimenti europei e delle riforme che l'Italia deve fare.
* avvocato e docente universitario ©RIPRODUZIONE RISERVATA