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24/10/2020

Frenano gli investimenti

MF - Nicola Capuzzo

SARANNO RIVISTI I MAGGIORI PIANI DI SVILUPPO DI TERMINAL CONTAINER / MF SHIPPING & LOGISTICA
Colpa del Covid, ma non solo. Il decreto Semplificazioni tuttavia offre alle port authority una via più veloce per rinnovare concessioni e realizzare opere
Concessionari portuali in cerca di nuovi accordi per i lavori in programma. Sia La Spezia Container Terminal (Lsct) che Trieste Marine Terminal (Tmt), due dei concessionari portuali che hanno in cantiere alcuni dei più importanti progetti di sviluppo infrastrutturali nazionali (a fronte dei quali hanno ottenuto proroghe rispetto alla scadenza delle rispettive concessioni per 50 e 60 anni), promettono di dare il via ai lavori programmati. A patto però di modificare gli accordi presi con le rispettive port authority. L'emergenza Covid è una delle cause. Ma non la sola. Nel caso del terminal container spezzino controllato al 60% da Contship Italia e partecipato al 40% da Msc, il progetto complessivo prevedrebbe lavori per 200 milioni di euro per riempimento di specchi acquei, allungamento di banchine e ampliamento di piazzali. A distanza di sette anni ancora non sono partiti i cantieri, anche a causa di ricorsi giudiziari con i proprietari delle marine turistiche coinvolte nel riassetto. «Si sta valutando un nuovo scenario sulla Marina del Canaletto, a patto che venga liberata in tempi brevi Calata Paita per le crociere», ha dichiarato Carla Roncallo, presidente della port authority. L'ente concederà al terminal container di far partire i lavori di riempimento della Marina del Canaletto (che garantirebbe a Lsct 50 mila metri quadri aggiuntivi di piazzale e un accosto lineare di 524 metri) chiedendo in cambio però l'immediata liberazione di una parte di Molo Garibaldi e, a cascata, di Calata Paita. Qualcosa di simile avverrà anche nel porto di Trieste perché subirà qualche modifica anche il piano di ampliamento da 190 milioni del Molo VII. In vista dell'ultima scadenza per far partire i cantieri, fissata a fine novembre, Trieste Marine Terminal (50% Msc e 50% To Delta) sta negoziando con la port authority guidata da Zeno D'Agostino per modificare gli accordi presi. «Trieste Marine Terminal parte con l'acquisto di due gru, più opzione per altre due, aventi capacità di 24 file di contenitori in larghezza», ha spiegato il terminalista. «Ciò consentirà di operare sulle navi di ultima generazione che potrebbero entrare in Adriatico già nel 2021». Si parla di 48 milioni complessivi, 10 per ogni gru di banchina e 9 per il rinforzo del piazzale dove verranno installate. In entrambi i casi non è dato sapere se le lunghe proroghe di concessione accordate in passato subiranno riduzioni a causa dei cambi di programma. Se i privati frenano sugli investimenti, il pubblico ha invece l'occasione di premere sull'acceleratore delle nuove opere. Secondo Assoporti ammonta quasi a 1 miliardo il totale per nuove opere sulle banchine italiane, già approvate e finanziate ma non ancora partite per ragioni burocratiche. Presentando il Rapporto 2019 sulle concessioni portuali, Francesco Munari, giurista, ha spiegato che esiste uno strumento efficace per accelerare la macchina pubblica che gestisce gli scali marittimi in merito a concessioni e servizi portuali, e van bel oltre il tanto invocato «modello Genova. «Si tratta dell'articolo 2 paragrafo 4 del decreto Semplificazioni che di fatto cancella il ricorso al Codice degli appalti pubblici per le opere. L'intervento normativo dice in sostanza che le proroghe delle concessioni si possono fare e che non è sempre necessario lo svolgimento di gare pubbliche». Munari ha richiamato a questo proposito la nota sentenza «Malpensa Logistica Europa» dove la Corte di giustizia, il 13 luglio 2017, aveva promosso la normativa italiana. Questa non prevedeva una previa gara pubblica per le assegnazioni, anche temporanee, di spazi destinati all'assistenza aeroportuale a terra non accompagnate dal versamento di un corrispettivo da parte del gestore dell'aeroporto. Il citato art. 2 paragrafo 4 dice che: «Nei casi di cui al comma 3 e nei settori dei trasporti e delle infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali, aeroportuali, lacuali e idriche, le stazioni appaltanti, per l'affidamento delle attività di esecuzione di lavori, servizi e forniture nonché dei servizi di ingegneria e architettura, progettazione inclusa, e per l'esecuzione dei relativi contratti, operano in deroga a ogni disposizione di legge diversa da quella penale». I presidenti delle port authority non hanno più scuse: le opere negli scali marittimi possono procedere grazie a una corsia preferenziale perfino superiore a quanto previsto per la ricostruzione a Genova del ponte Morandi. (riproduzione riservata)