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04/07/2020

Cantiere Italia

Inchieste - Beba Minna

SICUREZZA AUTOSTRADE
Perché i lavori stradali non finiscono mai? Di chi è la responsabilità? E quanto è sicuro avere interruzioni continue della viabilità? Il nostro viaggio sulle strade campane, che ben raccontano la realtà italiana.
Cantieri a cielo aperto che durano anni e non scompaiono nemmeno nei periodi di esodo. Perché in Italia i lavori stradali non si sa mai esattamente quanto costano né quando finiscono? Cosa li rende opere eterne, quando potrebbero essere smantellati in tempi ragionevoli? Milioni di italiani, quest'anno più ancora che in passato, stanno partendo per le vacanze in automobile, riunciando agli spostamenti in treno o in aereo per paura di assembramenti turistici: l'ennesima eredità ricevuta dalla pandemia. Questa estate, in particolare, c'è il rischio concreto di ingorghi se permangono i soliti restringimenti di carreggiata dovuti ai lavori. Lavori uno dietro l'altro Basta guardare la cartina a sinistra: la rete autostradale è costellata di barriere e interruzioni. C'è un cantiere ogni 15 chilometri, avviene in media nelle tratte in concessione, la maggior parte delle quali gestite da Autostrade per l'Italia (Aspi, che fa capo ai Benetton, con 3.020 chilometri) e Astm (della famiglia Gavio, 1.423 chilometri). Sulla rete Anas, il principale gestore stradale, che fa capo al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, c'è invece un cantiere ogni 46 km. Nel momento in cui scriviamo (maggio 2020) risultavano attivi 1.039 cantieri sulla viabilità principale italiana: 633 su rete Anas, 406 sulle autostrade in concessione. Possono causare incidenti Di sicuro chi ci rimette sono gli automobilisti, costretti a fare la coda. Nella nostra percezione il restringimento di carreggiata dovuto ai lavori provoca rallentamenti, code e disagi, su strade a pagamento che dovrebbero garantire una percorribilità fluida. Purtroppo i guai non finiscono qui. Un altro problema è la minore sicurezza che la presenza di cantieri porta con sé. «La circolazione - spiega l'ingegnere Raimondo Polidoro, a capo della TMS Consultancy Italy, società indipendente specializzata in analisi di sicurezza stradale - è meno sicura in particolare se c'è una riduzione di carreggiata; altri tipi di lavori in genere non determinano particolari problemi di sicurezza. Gli incidenti stradali che avvengono in presenza di cantieri sono causati dal fatto che gli utenti tendono ad assumere comportamenti poco sicuri. Cambia la nostra guida, che per insofferenza diventa meno prudente: poco rispetto della riduzione di velocità, distanza di sicurezza inappropriata...». Il nostro viaggio in Campania È proprio così, lo abbiamo verificato in questo nostro nuovo viaggio. Dopo le ispezioni degli anni passati nelle gallerie, sulla segnaletica, sul sistema dei tutor, sulla manutenzione delle strutture, questa volta abbiamo percorso più di 220 km di autostrada in lungo e in largo per la Campania per capire quali sono i problemi legati alla presenza di cantieri. Qui gli scenari che abbiamo individuato (cantieri infiniti, limitazioni di carico, riduzione carreggiata) rappresentano la fotografia della realtà italiana. Partiamo dalla riduzione di carreggiata, il disagio più diffuso. Eravamo sulla A16, in direzione Napoli-Bari, abbiamo incontrato un cantiere lungo circa 600 metri, la velocità consentita era di 40 km/h (senza cantiere sarebbe 110 km/h). Davanti a noi un'auto e un camion viaggiano quasi a 8o all'ora. Abbiamo assistito allo scenario tipico di pericolo che si verifica in queste condizioni: «Il mezzo che precede, il camion - racconta Polidoro - si sposta velocemente sulla corsia libera di sorpasso e costringe il veicolo che segue a un brusco rallentamento, dato che non viaggiava a distanza di sicurezza. Di fronte a un cantiere, infatti, si tengono distanze ridotte, nell'illusione di recuperare il ritardo dovuto al rallentamento. Questa insofferenza è svelata dal fatto che l'automobile, appena superato il cantiere, si riappropria della corsia veloce superando il camion. Si crea così un plotone di veicoli molto ravvicinati, una minima distrazione può innescare un tamponamento a catena e la presenza del cantiere renderebbe difficoltoso l'arrivo dei soccorsi». I rischi legati al traffico La larghezza delle strade e il numero di corsie è frutto di un complesso studio della viabilità. Quando si rende necessario chiudere una o più corsie questo delicato equilibrio salta e le riprecussioni sul traffico sono immediate. Il rallentamento del flusso di veicoli provoca una guida nervosa, fatta di continue frenate e accelerazioni fino al blocco del traffico e alla creazione di una coda. «Quanto più è esteso il cantiere o i più cantieri in successione ravvicinata - continua Polidoro - tanto più la circolazione ne risentirà: l'ingorgo potrà estendersi fino a diventare un'unica coda, portando alla paralisi di lunghi tratti di autostrada». Un rischio concreto, perché di cantieri ravvicinati ne abbiamo trovati. Su una delle zone ispezionate in A16, abbiamo infatti rilevato che il 25% del tratto Baiano-Benevento (la Napoli-Bari) è occupato da cantieri che riducono a una sola corsia per senso di marcia (pari a 10,7 km verso Bari e a 9,7 km verso Napoli). Praticamente un cantiere ogni 3,5 km in entrambi i versi. Sul tratto del raccordo RA9 che collega Benevento alla A16, abbiamo trovato due cantieri per senso di marcia: si tratta del 13% verso l'A16-Benevento, del 6% nel percorso di ritorno). Cantieri sotto sequestro Da anni le barriere di alcuni viadotti dell'autostrada A16 sono state sequestrate dalla magistratura, che sta indagando ancora sull'incidente del viadotto Acqualonga del 2013 (vedi la foto a destra). L'approfondimento delle indagini sta evidenziando un problema diffuso sulla nostra rete, ovvero l'esistenza di strutture poco sicure che potrebbe richiedere il sequestro anche di altre aree della rete italiana. Sembrerebbe infatti che l'incidente sia stato dovuto alla scarsa manutenzione di alcuni bulloni che ancorano al suolo le barriere di bordo ponte. I tempi di intervento si prevedono lunghi: ecco un'altra causa della cattiva viabilità della nostra rete. Inoltre, negli ultimi anni, dopo l'incidente di Genova, sono stati intensificati i controlli e si stanno aprendo molti nuovi cantieri per fare accertamenti. C'è però un'importante novità positiva: «Dallo scorso maggio - sottolinea l'ingengner Polidoro - sono previste nuove linee guida per il monitoraggio dei ponti, che renderanno la certificazione di sicurezza più affidabile almeno per queste strutture». Lavori interminabili Un altro caso di cantiere infinito, che caratterizza la viabilità italiana, è quello dello svincolo della tangenziale di via Campana all'altezza di Pozzuoli (A56). Non si tratta di un interventi di manutenzione, ma del completamento di un'opera che ha origini nel 2006 e che a oggi deve essere ancora ultimata. Un iter durato 14 anni, fatto di lungaggini amministrative, piani di finanziamenti e indagini tecniche che lo hanno trasformato in un'italica fabbrica del duomo. Quando siamo passati di lì l'ingresso verso Napoli era impedito, con ripercussioni evidenti sul traffico locale. A creare problemi di viabilità si aggiunge la limitazione di lungo periodo al traffico dei mezzi pesanti. Sulla A56, lungo il percorso da Napoli verso l'aeroporto di Capodichino, abbiamo trovato il tabellone elettronico che indicava il divieto permanente di transito per i camion di peso superiore a 3,5 tonnellate. Si tratta di un provvedimento preso dopo alcune ispezioni di sorveglianza che hanno evidenziato la necessità di lavori di manutenzione al viadotto "Capodichino", che sovrasta per 1,2 km una delle zone più densamente abitate di Napoli. Oggi il divieto riguarda solo i mezzi di peso superiore a 26 tonnellate, ma questo non ha ridotto i disagi per l'utenza, visto che la circolazione dei camion continua a essere dirottata dalla tangenziale verso la città. Una soluzione a questi problemi sarebbe la prevenzione. «Il monitoraggio mediante sensori elettronici - spiega Raimondo Polidoro - consente una manutenzione costante delle infrastrutture. È una prerogativa imprescindibili di un corretto sistema di gestione, perché permette di individuare i problemi sul nascere e quindi di risolverli con interventi di modesta entità e di facile attuazione. In questo modo si possono anche minimizzare i disagi a carico dei cittadini». Manutenzione a rilento Altro discorso sono i pericoli dovuti a carenza di manutenzione (pensiamo ai i crolli in galleria in Liguria di solo pochi mesi fa), che sono un grave rischio per gli automobilisti di passaggio, ma anche un danno per tutti quelli che non potranno utilizzare l'infrastruttura per lungo tempo. «La vita di un cantiere - sottolinea Polidoro - nasce già piena di insidie, per la maggior parte legate a vicende che poco hanno a che fare con le difficoltà tecniche di realizzazione delle opere. I rallentamenti sono quasi sempre dovuti a ostacoli burocratici, i cosiddetti "ritardi di carta". La ricostruzione del ponte Morandi in meno di due anni dimostra che quando si vuole le procedure possono rispettare i tempi». Nel caso di Genova si tratta di procedure superveloci, attuate da commissari straordinari, come ci spiega il sindaco Bucci nell'intervista a fianco. Con il decreto Sblocca Cantieri sono state introdotte novità nel settore dei lavori pubblici, a partire dalla riforma del Codice degli appalti, che ha velocizzato l'iter di realizzazione delle opere. L'iter ordinario delle opere stradali purtroppo è ben diverso e ancora troppo complicato. Non si trovano i finanziamenti in tempo o non li si sfrutta; non si riesce a distinguere le imprese inaffidabili; il meccanismo delle aste è viziato, ci sono imprese che fanno ribassi impossibili pur di vincere le gare d'appalto e che poi falliscono o ritardano i lavori; c'è un sistema di norme che si automodifica in continuazione e anche questo rallenta i cantieri; le autorizzazioni per arrivare ci impiegano anni e poi basta che qualcuno si metta di traverso e bisogna ricominciare daccapo, provocando chiusure a riaperture dei cantieri; tanti ritardi sono dovuti dalle autorizzazioni che devono rilasciare i Comuni, la Provincia, le Regioni, il ministero dell'Ambiente, dei Beni culturali; poi ci sono i ricorsi degli ambientalisti e le prescrizioni. Insomma non c'è mai un responsabile, la burocrazia degli appalti è autoassolutoria, la colpa è collettiva. Così si non riescono mai a individuare le sacche di inefficienza. 1.039 Canitieri attivi (maggio 2020) 633 cantieri su rete ANAS, ovvero uno ogni 46 km 406 cantieri sulle autostrade in concessione, ovvero uno ogni 15 km 74% degli appalti pubblici è destinato alla manutenzione, solo il 35% di questi è destinato alle infrastrutture stradali pari a circa 55 miliardi di euro Abbiamo percorso 224 km di autostrade A56 A56 RA9 distribuiti tra: Tangenziale Napoli svincolo via Campana raccordo A16 per Benevento A16 Napoli-Benevento
TRA INTOPPI E DIVIETI Nel nostro viaggio abbiamo incontrato diversi ostacoli alla circolazione. Le interruzioni stradali piuttosto frequenti non sono solo un disagio, ma anche un pericolo per chi è alla guida, soprattutto se si ha fretta. Il restringimento di una carreggiata dovuto a lavori riduce la sicurezza stradale. Spesso gli automobilisti adottano comportamenti più spericolati per compensare la velocità ridotta che viene imposta: sorpassi azzardati, frenate brusche, riduzione della distanza di sicurezza. L ungo il percorso da Napoli verso l'aeroporto di Capodichino, abbiamo trovato il tabellone elettronico che indicava il divieto permanente di transito per i mezzi pesanti . Ciò significa che la circolazione dei camion è dirottata dalla tangenziale verso la città. Un altro disagio per l'utenza, che si aggiunge ai tanti cantieri."PER OTTENERE RISULTATI RAPIDI SERVE ALLINEARE GLI OBIETTIVI" MARCO BUCCI Sindaco di Genova e commissario straordinario per la ricostruzione del ponte Morandi
Sindaco, perché Genova è il modello da seguire per le grandi opere? «Il modello Genova ha dato un risultato che nessuno si aspettava, per ottenerlo sono state fatte una serie di cose. Innanzitutto abbiamo seguito il codice degli appalti europeo e non quello italiano; abbiamo usato le tecniche di project management dell'industria privata, non quelle dell'amministrazione pubblica; infine abbiamo fatto tutto in parallelo, non una cosa dopo l'altra: le questioni amministrative, i bandi di gara, ma anche le attività sul cantiere, infatti mentre si demoliva da una parte si costruiva dall'altra». Genova è stata un caso particolare. Lo si può applicare ad altre opere pubbliche? «C'è stato un allineamento degli obiettivi tra governo, regione, comune e commissario, nel senso che tutti quanti volevamo il ponte e il più in fretta possibile. Questo allineamento deve essere una cosa normale, non eccezionale, sennò vuol dire che il sistema Italia non funziona. In più noi ci abbiamo messo la faccia: si deve avere la responsabilità totale del progetto, e dovrebbero averla gli amministratori pubblici, come accade nel privato». In realtà la velocizzazione di appalti e procedure è già possibile con la legislazione vigente per le opere urgenti. «I tempi sono molto diversi. Abbiamo creato una commissione di cinque persone esterne alla struttura commissariale, abbiamo fatto un bando di interesse come richiede il codice degli appalti europeo, abbiamo fatto una selezione di 25 progetti e abbiamo scelto il migliore. Tutto questo in circa tre settimane. Se avessimo dovuto seguire il nostro codice degli appalti avremmo dovuto fare una gara per il progetto, una per il definitivo, una per l'esecutivo e una per l'impresa, quindi quattro gare. Considerando i tempi morti sarebbero serviti quasi due anni solo per partire con i lavori». I controlli, anche se comportano burocrazia, sono una garanzia sui lavori. «Guardi che se un'azienda privata avvia un progetto sbagliato, e poi magari prende anche una tangente, fallisce nel giro di una settimana, e gli si fa anche una causa penale. Nel pubblico dovrebbe essere lo stesso». Per fare le cose bene, quindi, è necessario nominare commissari straordinari e lascarli liberi di non seguire le procedure previste? Non sempre è una scelta vincente, le ricordo gli scandali sulle ricostruzioni post terremoto... «Non entro nel merito di quei casi, ma se un modello diverso funziona meglio perché non seguirlo? Con il governo si è aperto un dialogo su questo, ecco perché si parla di Genova come di un modello da seguire». I costi di manutenzione sono competitivi? «Il ponte seguirà un esempio di manutenzione unico al mondo. Un robot su rotaia scorrerà lungo tutto il ponte compiendo un monitoraggio in continuo 24 ore su 24, facendo fotografie digitali per controllare lo stato delle parti metalliche ed eventuali corrosioni. Le immagini vengono immagazzinate in un server a disposizione dei tecnici con accesso da remoto, cosa che riduce i costi di gestione. Se funzionerà bene, come credo, è una tecnologia che potrebbe essere allargata ad altre infrastrutture. I costi sono più bassi anche perché in caso di problemi potremo intervenire in fretta, prima che il danno si propaghi».
La vita di un cantiere nasce piena di ostacoli che poco hanno a che fare con la realizzazione dei lavori

Foto: Il terribile incidente sul viadotto Acqualonga sull'autostrada A16, che nel 2013 causò 40 vittime per l'uscita di un autobus dalla carreggiata. Da anni ci sono cantieri in corso per verificare la sicurezza delle barriere di alcuni viadotti dell'autostrada A16, che sono state sequestrate dalla magistratura che sta ancora indagando sull'incidente.