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08/09/2020

Abbiamo perso l ‘ AUTOBUS Il Covid rivela il disastro dei trasporti locali in Italia

La Verita' - LAURA DELLA PASQUA

• SCENDERE E SPINGERE
Torpedoni in fiamme, treni che partono da soli, vetture vecchie (età media di 12 anni) e senza manutenzione: una situazione tragica che la ripresa delle scuole appesantirà
• Bus che vanno a fuoco, treni che partono senza conducente, autisti che chiedono aiuti ai passeggeri per spostare il mezzo in panne, manutenzione zero, innovazione sottozero e deficit stellari. Alla riapertura delle scuole, mentre il governo pensa di aver risolto il problema del trasporto pubblico fissando il tetto massimo all'8o% della capienza massima, chi è costretto a usare bus, tram e treni regionali si prepari a entrare in un girone dantesco. I mali antichi del settore saranno amplificati da regole e regolette, valide solo sulla carta ma destinate ad aumentare il caos quotidiano dei mezzi pubblici italiani: resse e gomitate per salire sulle vetture, viaggio in modalità sardine, minacce ai conducenti che saltano le fermate per sovraffollamento. Tutto questo su carrette del traffico vecchie, prive di manutenzione e pronte a guastarsi o a prendere fuoco. Il Covid che avrebbe dovuto dare una sferzata al sistema ha indotto a rinviare le gare per svecchiare la flotta. La priorità è la sicurezza sanitaria, il resto seguirà. Chissà quando. Il decreto Rilancio ha bloccato l'acquisto di bus elettrici segnando di fatto un ritorno ai diesel obsoleti e inquinanti. Il Piano strategico della mobilità sostenibile stanziava 3,7 miliardi dal 2019 al 2033 per ammodernare i trasporti pubblici, obbligando l'acquisto di mezzi ecologici elettrici o a metano. Con il Covid marcia indietro e le risorse ora si possono utilizzare per vetture che non siano necessariamente a energia pulita. Come emerge da un report di Asstra, l'associazione che riunisce le imprese del trasporto pubblico, gli autobus che viaggiano per le strade delle nostre città hanno un'età media 12,3 anni, contro una media europea di 7 anni. In 16 anni non c'è stata mai un'inversione di tendenza nell'invecchiamento del parco autobus. Nel 2004 la media era di 9,8 anni ed è cresciuta nel tempo. Con le risorse disponibili e l'obbligo di acquisto solo di mezzi ecologici, si stima che l'età media aumenterà nel 2033 a 17 anni. Per allineare il ricambio del parco mezzi agli standard europei servirebbero 500 milioni in più l'anno. Il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiega oltre 124.000 addetti, trasporta 5,4 miliardi di passeggeri l'anno e produce un fatturato di circa 12 miliardi di euro. Il Covid ha inferto un bruttissimo colpo al settore. Il crollo dei passeggeri farà perdere nel 2020 circa 1,66 miliardi per minori biglietti e abbonamenti. Si stima che la copertura dei costi attraverso i ricavi tariffari scenderà a un valore del 25,5%. E questo a fronte del costo del personale che resta ipertrofico, circa il 50% del fatturato. Proprio la carenza e le inefficienze del trasporto pubblico inducono le persone a preferire l'auto, nonostante le massicce campagne ecologiste. Solo il 14,2% degli spostamenti motorizzati avviene tramite bus e tram, mentre prevale (85,8%) l'uso di auto e moto. La vetustà dei mezzi pubblici si lascia dietro una scia di incendi a cui seguono puntuali le indagini della magistratura ma senza che nulla cambi. Tralasciando il caso emblematico di Roma, anche considerando una città più «virtuosa», Torino, in dieci anni hanno preso fuoco 115 bus. La causa principale è la scarsa manutenzione. La procura ha messo nel registro degli indagati i vertici della Gtt, l'azienda di trasporti. Spesso le municipalizzate acquistano bus di seconda mano con risultati facili da immaginare. Le gare vanno deserte per il rischio di insolvibilità delle aziende pubbliche e quindi si deve far ricorso all'usato. Lo scorso anno l'Atac di Roma ha fatto arrivare da Israele una settantina di mezzi che avevano già marciato per otto anni sulle strade di Tel Aviv. La gara per l'acquisto di 320 autobus era andata deserta perché nessun fornitore si era fidato di un'azienda in bilico tra fallimento e concordato. Nella Capitale l'età media dei bus è di 13 anni e mezzo. Carrette che viaggiano sulle strade romane come in un Carnei Trophy, con buche e manto dissestato. Non va meglio al trasporto su ferro. Lo scorso agosto un convoglio di Trenord, sulla linea Milano-Lecco, ha viaggiato per oltre 10 chilometri senza conducenti. Il treno si sarebbe mosso durante una pausa caffè dei due macchinisti, perché non frenato, a causa di una pendenza della tratta. Sull'incidente la procura di Monza ha aperto un'inchiesta per verificare se c'è stato un problema meccanico o un errore umano. Pochi giorni dopo, un secondo Trenord nella stazione di Brescia, è risultato senza freni, ma siccome non c'erano pendenze, è rimasto fermo. La flotta di Trenord ha un'età media di 18 anni e non basta al fabbisogno della massa di pendolari costretti a viaggiare ammassati: per il 2019 l'azienda dichiara 803.000 passeggeri (precipitati a 270.000 dopo la pandemia) trasportati ogni giorno su 2.300 convogli, con una media di 40 collegamenti soppressi quotidianamente. Per effettuare tutte le corse giornaliere i convogli sono strapieni e i tempi di manutenzione ridotti all'osso. Gli addetti alle officine, sottoposti a ritmi serrati, si concentrano sulla sicurezza, cioè il controllo dei freni e dei sistemi di segnalamento, e verrebbero trascurati i lavori non necessari alla circolazione. Così spesso i convogli viaggiano senza aria condizionata in estate e senza riscaldamento in inverno e con i bagni fuori servizio. L'acquisto di nuove vetture richiede tempi biblici. Per le gare servono almeno un paio di anni, la burocrazia è impietosa. E le lunghe procedure spesso si tirano dietro anche situazioni poco chiare. Il governatore della Toscana, Enrico Rossi, è stato indagato per turbativa d'asta nell'ambito dell'inchiesta perla gara regionale per il trasporto pubblico locale, un bando da 4miliardi per 11 anni vinto da Autolinee toscane spa del gruppo francese Ratp, che ha battuto il consorzio di imprese toscane Mobit. Decine i presunti episodi correttivi e di turbativa d'asta maturati nel settore degli appalti per la manutenzione delle metropolitane milanesi. Le indagini scattate a giugno scorso hanno riguardato 30 persone e 8 società: sotto la lente sono finite 8 gare d'appalto per un importo complessivo di 150 milioni. I disagi sui convogli sono quotidiani, dalle stazioni che rimangono chiuse per mesi (è il caso di Roma), guasti tecnici per interrompono le corse, fermate brusche e passeggeri feriti, porte che si inceppano e il macchinista costretto a lasciare la cabina di guida per chiuderle a mano, come è successo a gennaio scorso sulla M3 a Milano. Questa situazione rischia di aggravarsi con i disagi che seguiranno alle misure restrittive imposte per la riapertura delle scuole. «Che succede se il bus si riempie oltre il limite massimo dell'80% e l'autista salta la fermata? E chi controlla il numero dei passeggeri? Sono domande a cui nessuno ha dato una risposta», afferma Salvatore Pellecchia, segretario generale della Fit Cisl. «Sarebbero necessari più mezzi ma le gare hanno tempi lunghissimi. Non si possono scaricare tutte le responsabilità sugli autisti. Si potrebbero utilizzare i pullman per i turisti ma finora non è stata presa alcuna iniziativa».

VECCHI, SPORCHI E RISCHIOSI

Età media dei bus urbani (anni) 2004 2020 2033 (stima) Media europea 5,4 miliardi di passeggeri all'anno 12 miliardi di euro il fatturato del settore spostamenti con mezzi 14,2% del totale Verità